TC
Según el auto con que se corra
Encorvados, con sus cabezas embutidas en un laberinto de caños y
tuercas, sus manos estaban sometidas al prolijo rito de la precisión.
En todas partes resonaba la misma pasión. “Los príncipes del tumulto”,
como los definió Alfredo Parga, cronista de automovilismo del matutino
La Nación, aplicaban de memoria el nuevo libreto. El actualizado
reglamento de Turismo de Carretera, la actividad deportiva más
peligrosa del país, había aguzado la imaginación de esos arquitectos
del estruendo. Todos ellos estaban empeñados en la misma búsqueda:
velocidad. Los tradicionalistas, mineralizados defensores de las
antiguas formas, habían recibido, paralelamente, un mortal tiro de
gracia. Carmelo Galbato, el pintoresco hombre record (210,699
kilómetros de promedio en la Vuelta de Necochea de 1966, el tope más
alto hasta ahora conocido), hacía sus cálculos mentalmente y fomentaba
su optimismo: “Un metro aquí, otro allí y ¡zas!, ya voy encabezando el
pelotón”.
Desde que se conocieron las modificaciones al reglamento de TC comenzó
a librarse en los talleres la remozada batalla del vértigo. Rafael
Sierra, miembro de la Comisión Deportiva Automovilista, no vacila:
“Tendremos autos acordes con la época actual sin necesidad de haber
hecho una revolución, sino una evolución. Creo que no habrá que tirar
ninguno de los auto; que corrían, porque todos, salvo ligerísimas
excepciones, pueden adaptarse al nuevo reglamento. La tendencia es ir
al circuito cerrado”. Sus juicios eran apuntalados por José Froilán
González, el patriarca del gran cambio con su audaz Chevytú,
transformado ahora en su tercera versión: “Al fin —clamó— tendremos
autos y no jardineras”.
El nuevo reglamento de TC introdujo variantes fundamentales. Sierra,
uno de sus principales propulsores, aclara: “Las carrocerías que se
hacían eran difíciles de controlar, ya que no había elementos de
comparación. Lo que es difícil de controlar hay que dejarlo libre. La
carrocería se dejó entonces al criterio del diseñador, con excepción
de las medidas mínimas de alto y ancho: 1,15 m y 1,50 m,
respectivamente. Además —agrega— se limita la inclinación del
parabrisas a 53 grados de la vertical y se pueden intercambiar las
suspensiones, las que no deben ser, necesariamente, de la marca del
bastidor o del piso en caso de ser autoportante”.
Aparición del Torino
La tradicional lucha entre Fordistas y Chevroletistas, consumidores de
casi todos los triunfos en TC, arrancaba, en la iniciación de la
temporada, con un nuevo enemigo: el Torino 380 W, producido en el
Departamento de Desarrollo de Vehículos Avalorados de IKA, en su
fábrica de Santa Isabel, Córdoba. Después de muchos insomnios, la
empresa había resuelto constituir su equipo oficial, confiando su
dirección técnica a un artífice de la mecánica: Orestes Berta (28
años). El Torino 380 W, de un gris metalizado, brotó de la generosa
inventiva de Pinín Fariña y fue su último sueño de diseñador antes de
que se incorporara a la inmortalidad. En calidad de estrella figura a
su frente el sanjuanino Eduardo Copello (40 años), consagrado en 1966
con sus raudas incursiones a bordo de su Renault 1093. Las dos plazas
restantes le fueron otorgadas a Héctor Gradassi (33 años),
especialista en la categoría Turismo, y Jorge Ternengo (30), hasta
entonces enrolado en el motociclismo y en Mecánica Nacional.
“Lo más importante de todo esto —aclara Christian Sorenson, 37 años,
casado, gerente de la División de Relaciones Públicas de IKA— no es,
precisamente, la formación de un equipo oficial, sino que ésta es la
primera vez que una fábrica abarca la construcción de un TC. Este
coche —añade con un dejo de orgullo— puede ser adquirido por cualquier
corredor a un precio mucho más accesible que el fijado para el
público: 1.560.000 pesos contra 1.838.000.” De las bondades del Torino
380 W destinado a TC dio una prueba concluyente el mismo Eduardo
Copello al lanzarlo recientemente en el velocísimo óvalo peraltado de
Rafaela y establecer allí el record del circuito: 195,859 km. El
entusiasmo de Sorenson toma de pronto las formas de la cautela: “El
Torino 380 W está hecho, en TC, con un criterio de prueba. Es una
nueva cosa y hay que esperar”. La decisión de IKA de incorporarlo a
las competiciones le impuso a sus ejecutores muchas horas de vigilia.
La Ford, entretanto, encara este nuevo reto con un equipo disminuido
ante la deserción de Rodolfo de Alzaga a raíz de desacuerdos surgidos
con el comando de la empresa. Atilio Víale del Carril y Nasif Estéfano
seguirán siendo sus dos únicos pilotos oficiales al volante de un
F-100 ocho cilindros. La Comisión Deportiva de Concesionarios Ford, la
primera en su tipo creada en el país, continuará apoyando su
participación en el calendario 1967, compuesto, en total, por treinta
carreras y el Gran Premio de la especialidad, tres menos que las de
1966. José Diez (29 años, casado, gerente de aquel organismo) desnuda
su mecanismo: “Todos nuestros concesionarios están incorporados a la
Comisión Deportiva y cada uno de ellos contribuye con 1.000 pesos por
cada unidad que retira de fábrica. El gran mérito de ellos no es sólo
el de vender coches, sino el de sentirse hinchas de la marca”. La
contribución de la Comisión alcanzó en 1966 cifras opulentas, sea en
repuestos rebajados o en premios en efectivo. A los veinte primeros en
el ranking que pilotearon Ford se les hizo, como se les hará ahora, un
descuento del 70 por ciento en las piezas de reposición, mientras que
al resto les alcanzó una bonificación del 50 por ciento. “En eso nada
más —apunta Diez— se totalizaron 15.000.000 de pesos, mientras que en
premios en efectivo, el tope llegó a los 5.000.000.”
La General Motors, en cambio, sigue una política más reticente. Hasta
ahora no se decidió a estimular en forma corporativa a los pilotos que
conducen una marca tradicionalmente competitiva: Chevrolet. Eugenio
Grosovich (45 años, casado, gerente de la Comisión Deportiva de
Concesionarios Chevrolet) desliza algunas cifras: “En carreras de TC
contribuimos con 150.000 pesos por cada una de ellas. Esta suma estuvo
destinada a la adquisición de materiales por nuestros pilotos,
principalmente bloques y tapas de cilindros, bielas y cigüeñales. La
suma global alcanzó, en repuestos, a 7.328.940 pesos, y en premios a
2.877.500 pesos. Hay que tener en cuenta —aclara— que nuestra Comisión
recién empezó a funcionar en agosto de 1966”. El procedimiento para
formar el fondo de la Comisión es idéntico al de la Ford: 1.000 pesos
por cada unidad retirada de fábrica. El descuento a los pilotos, sin
discriminación de clasificados en el ranking, reconoce un límite
único: cincuenta por ciento.
El TC ha entrado decididamente en el camino del Gran Turismo. Las
líneas de los evolucionados mantienen una aguda lucha con la
aerodinámica. El exponente más avanzado sigue siendo el Chevytú. ahora
en manos de Enrique Duplán (25 años, casado, un hijo) y Raúl Macagno
(26 años, soltero, ex preparador de Vicente Formisano). “El perfil
—informa Duplán— es totalmente distinto. En esta tercera versión, el
Chevy sufrió un cambio notable: su cola fue cortada y se convirtió en
trunca.” Su figura blanca, interrumpida ahora por dos franjas celestes
y coloradas que van de extremo a extremo, parece la de un armonioso
pez al que se le hubiese cercenado su popa. “La trompa fue también
modificada —añade Duplán—. El capot lo realizó en plástico el
ingeniero Pronello y pesa sólo catorce kilos y algo. Antes el Chevy
pesaba, completo, 1.380 kilos; ahora lo aligeramos en 150 kilos. Las
pruebas en el dinamómetro fueron satisfactorias. José Froilán González
aporta nuevos elementos de juicio: “No hicimos más que alivianarlo.
Creemos que hemos mejorado en penetración. Estamos muy contentos
porque hemos mejorado la potencia a bajo régimen”.
Pero ésta no era su última alegría. El Chevy sería arrinconado por un
nuevo diseño. “El próximo —culminó González— será una bomba. Me da
lástima, pero no hay que detenerse.” A unas pocas cuadras del taller
de González, el ex recordman sudamericano de velocidad en una lancha
de tres puntos (144 kilómetros en 1953), José Mario Serra Lima (50
años, casado), contemplaba terminado su Falcon con Motor F-100. Con
orgullo y con vacilaciones a la vez, dio su diagnóstico sobre su nuevo
artilugio: “Las condiciones de tenida, estabilidad y suspensión son
óptimas. La encrucijada es el motor. Se ha llegado al punto en que se
buscan rendimientos muy altos”. El Falcon de Serra Lima corrió ya tres
pruebas en 1966: Pergamino, Rafaela y Mercedes; su desempeño fue
desafortunado, pues abandonó en las tres. Ahora experimenta un nuevo
motor y con él espera resultados más satisfactorios. “Si una cosa está
bien hecha —culmina— se demuestra en el momento.”
El aburrido Emiliozzi
Un poco más lejos, a varios kilómetros de distancia, un piloto maduro,
reconcentrado, sumergido en el girar de un torno, Dante Emiliozzi (50
años), trataba de olvidar su aciaga temporada 1966, en la que, después
de ostentar el título de campeón argentino de TC, se vio relegado, en
el cómputo definitivo, al quinto lugar. Este tradicionalista ya entró
en la senda de la evolución y su nuevo coche, trazado estructuralmente
por Baufer, transita hacia el GT. “Yo —desliza casi apagadamente— no
estoy cansado de las carreras. De lo que estoy cansado es de estar
encerrado en un mameluco engrasado y de trabajar todos los sábados y
todos los domingos. Yo no corro contra nadie, sino contra el reloj. Mi
plan de carrera es muy simple: salir apurado para ganar dos o tres
minutos que pueden ser aprovechados más adelante para cambiar un
neumático si es que estalla. No hice grandes innovaciones. Mi anterior
coche daba 245 kilómetros; creo que con éste llegaré a los 250.”
Vicente Formisano (37 años, casado, dos hijos) admiraba en el primer
piso de su negocio de Azopardo y Cochabamba uno de sus cinco
Barracuda.
Parecía un monstruo perfiladamente acerado. “Es un Valiant III
—explica—; con excepción de las cubiertas y de los carburadores
(Weber), todo lo demás es de industria nacional.” Todavía no sabía qué
destino iba a darles. Las condiciones de la entrega revelaban que su
trabajo tenía un valor que iba mucho más allá del simplemente
material: “Están disponibles. Los entregaré sin motor, al precio de
3.000.000 de pesos, pero al tipo que conductivamente sea una garantía.
No se los daré a cualquiera; no me interesa el sencillo hecho de
venderlos o de hacer un negocio. Me costaron muchos desvelos, muchas
rabietas, para dárselos a cualquier improvisado que quiera sentir
entre sus manos, sin comprenderla, a una verdadera joya. Todo está
hecho de acuerdo con el nuevo reglamento. Su línea es la de un Gran
Turismo. Se le cortó la cola treinta y cinco centímetros y Carlos
Fresco le diseñó una trompa de plástico. Creo —finaliza— que es un
coche digno de admirar”.
Quienes ocupan los treinta primeros puestos en el ranking se
apresuraron a realizar avanzadas modificaciones en el perfil de sus
coches. Sólo Eduardo Casá, subcampeón argentino de TC 1966 —llevará el
Nº 1 en el orden de partida—, introdujo ligerísimas modificaciones en
su fornido F-100, un coche irrompible y llegador y al que la inventiva
popular bautizó con el nombre de “El Tractor”. Los demás, salvo alguna
otra exclusión, han sido envueltos por el ritmo del progreso. Los más
retrasados han comenzado a trabajar aceleradamente en sus nuevas
concepciones; entre ellos Angel Rienzi, Rodolfo de Alzaga, Carmelo
Galbato y Mario Tarducci. Sus flamantes unidades serán lanzadas al
camino dentro de plazos que varían entre los cuatro y les seis meses.
Saben que ya no se puede otorgar ventajas a nadie en este imprevisible
combate cuya mira inmediata es quebrar la escalofriante barrera de los
250 kilómetros. Estos pescadores de kilómetros siguen oyendo a ese
viejo maestro de Olavarría, Dante Emiliozzi, a quien también la ráfaga
de la modernización lo arrancó de su estatismo: “Todos los pilotos son
iguales. Los buenos y los malos están separados por los autos que
tienen”. ♦
PRIMERA PLANA
Nº 218-28 de febrero de 1967
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