VÍSPERAS DEL SUPERJET
Un nuevo modelo de retropropulsor, que congrega los principales requisitos de la aeronáutica comercial, empezará a volar el segundo semestre de 1969. El mamut aéreo trasportará a casi 500 pasajeros y contribuirá a aliviar un arduo problema: el del congestionamiento del espacio
"¡El tránsito está cada vez más congestionado!” . . . Este grito de alarma no surgió de un urbanista aterrado por los “embotellamientos” de automóviles. Se trata de tránsito aéreo, y la alarma proviene de un ingeniero de la Compañía de Aviación Boeing, Keith Schleh, quien afirma: “En 1965 los aeropuertos atendieron unos 7 millones de partidas. Para 1975, con los aviones de que se dispone actualmente, los aeropuertos se enfrentarían con el despacho de 20 millones de partidas anuales”. Como el ingeniero Schleh, muchos especialistas en todo el mundo están cada vez más preocupados con el problema. La solución es coincidente: lograr un híbrido de elefante y águila, metáfora surrealista que apunta a un colosal aumento del tamaño de los aviones, pero manteniendo la máxima velocidad posible.
Las esperanzas más audaces se concentran en el TSS, es decir, el trasporte aerocomercial supersónico. Es un proyecto “futurista” que ha quedado relegado para la década del 70. El Concorde francobritánico, parecido a un gigantesco pez espada de 58 metros de largo, volará de París a Nueva York en sólo 3 horas y media; pero ofrecerá su velocidad prodigiosa a sólo 136 pasajeros por viaje. Caso contrario, el Antonov 22, creación rusa, alberga a unos 700 pasajeros pero carece de la velocidad de los jet convencionales. Por eso, en los Estados Unidos se trabaja en un avión que sea una suma de esas virtudes: un supersónico que tenga amplia capacidad, tal vez para 350 pasajeros.
Mientras los especialistas de distintos países compiten entre sí en cuanto a trasportes supersónicos, la Compañía Boeing intenta solucionar el tránsito aéreo en esta década: entregará en el segundo semestre de 3.969 el modelo 747, que, según el ingeniero Edward Baugh, jefe del proyecto “será el retropropulsor comercial más grande y más veloz del mundo”. Con aviones como el 747, para 1975 los aeropuertos no tendrán que enfrentar 20 millones de partidas anuales; la cifra se reduciría tal vez a 12 millones y se evitaría el previsible y aterrador congestionamiento del tránsito aéreo.
El Boeing 747 tendrá un largo total de 70 metros, y una cola que se alzará del terreno a mayor altura que un edificio de cinco pisos. Los cuatro turbomotores que han de impulsarlo generarán un envión de 19.731 kilos cada uno, o sea casi el doble del envión producido por los motores del más grande jet comercial en funcionamiento. La primera objeción que surge-es la del ruido infernal que ha de emitir ese “ómnibus volante”. No es así: el avión 747 será un diez por ciento más silencioso que los jets de hoy. Otra objeción obvia: la pista descomunal que necesitará para despegue y aterrizaje. Pero los ingenieros del 747 ya han previsto ese problema: requerirá aproximadamente la misma pista que los actuales aviones comerciales a retropropulsión.
El costo de cada modelo 747 es de 20 millones de dólares, o sea unos 7.000 millones de pesos al cambio actual. Sin embargo, ya se han recibido los pedidos de pre-producción más numerosos en la historia de la industria aeronáutica, por un monto total de 2.500 millones de dólares, es decir, unos 875 mil millones de pesos. Ocurre que este carísimo avión resulta, a la postre, económico. El superjet reducirá entre un 20 y un 30 por ciento el costo de operación por milla-asiento (es decir, lo que cuesta hacer volar una milla a un avión, dividido por el número de asientos); si se trata de trasportar carga, esa reducción es de un 30 a un 40 por ciento.
El superjet satisfará todos los requerimientos del mercado. Habrá un modelo para trasportar de 350 a 490 pasajeros; otro será capaz de llevar una carga de 100 toneladas, o sea más del doble de lo que acarrean los cargueros jet actuales. Por fin, una tercera versión del Boeing 747 será convertible; permitirá su rápida adaptación para el trasporte de pasajeros y de carga a la vez.
Muchos pasajeros se quejan de la inmovilidad, del encierro a que los somete el viaje en avión, añorando la libertad de movimientos que dan otros medios de trasporte tradicionales. Pero en el superjet no tendrán ese problema. Aun en la versión “económica”, para 446 pasajeros, los asientos serán un 10 por ciento más amplios que los de “clase turista”, que operan en la actualidad. Habrá dos pasillos longitudinales, amén de cinco trasversales;
una escalera circular llevará al "salón de estar”; se proyectarán films en las pantallas cinematográficas más grandes que se hayan creado para aviones de pasajeros, y se contará con un sistema sonoro estereofónico. Se planea incluir televisores, en número de 10 por compartimiento, que difundirán trasmisiones grabadas o en vivo a través de satélites de comunicaciones. Cinco cocinas y un mínimo de 11 lavabos colaborarán para garantizar el confort del viaje. Lógicamente, el "mamut volante” exige nacer dentro de un edificio que merezca proclamarse “el de mayor volumen en el mundo”: se ha erigido para el montaje final del superjet un nuevo complejo fabril en Washington, uno de cuyos edificios dispone de 4 millones y medio de metros cúbicos cubiertos.
Mientras en Europa occidental, el proyecto de “Aerobús” que realizarían conjuntamente Francia, Alemania Federal y Gran Bretaña sufre tropiezos de organización y de financiación, el Boeing 747 es ya una cercana realidad. Los caminos del aire se revelan cada vez más propicios, no sólo para el trasporte veloz, sino también para el trasporte masivo. Aerolíneas Argentinas cuenta para sus viajes a Europa y a los Estados Unidos con 4 Boeing 707, y en octubre recibirá otros dos. Para mantenerse en un nivel competitivo, debería incrementar sustancialmente su flota de Boeing 707, o bien comprar aviones del nuevo modelo 747. Hasta ahora no ha hecho lo uno ni lo otro, y es de temer que quede descolocada en el mercado, pues los pedidos del superjet —una vez que ya esté en vuelo— tardarán un año y medio o dos en ser satisfechos. Semejante postergación hace peligrar seriamente la perspectiva de Aerolíneas Argentinas en los cielos internacionales.
Revista Siete Días Ilustrados
11.08.1968
Un nuevo modelo de retropropulsor, que congrega los principales requisitos de la aeronáutica comercial, empezará a volar el segundo semestre de 1969. El mamut aéreo trasportará a casi 500 pasajeros y contribuirá a aliviar un arduo problema: el del congestionamiento del espacio
"¡El tránsito está cada vez más congestionado!” . . . Este grito de alarma no surgió de un urbanista aterrado por los “embotellamientos” de automóviles. Se trata de tránsito aéreo, y la alarma proviene de un ingeniero de la Compañía de Aviación Boeing, Keith Schleh, quien afirma: “En 1965 los aeropuertos atendieron unos 7 millones de partidas. Para 1975, con los aviones de que se dispone actualmente, los aeropuertos se enfrentarían con el despacho de 20 millones de partidas anuales”. Como el ingeniero Schleh, muchos especialistas en todo el mundo están cada vez más preocupados con el problema. La solución es coincidente: lograr un híbrido de elefante y águila, metáfora surrealista que apunta a un colosal aumento del tamaño de los aviones, pero manteniendo la máxima velocidad posible.
Las esperanzas más audaces se concentran en el TSS, es decir, el trasporte aerocomercial supersónico. Es un proyecto “futurista” que ha quedado relegado para la década del 70. El Concorde francobritánico, parecido a un gigantesco pez espada de 58 metros de largo, volará de París a Nueva York en sólo 3 horas y media; pero ofrecerá su velocidad prodigiosa a sólo 136 pasajeros por viaje. Caso contrario, el Antonov 22, creación rusa, alberga a unos 700 pasajeros pero carece de la velocidad de los jet convencionales. Por eso, en los Estados Unidos se trabaja en un avión que sea una suma de esas virtudes: un supersónico que tenga amplia capacidad, tal vez para 350 pasajeros.
Mientras los especialistas de distintos países compiten entre sí en cuanto a trasportes supersónicos, la Compañía Boeing intenta solucionar el tránsito aéreo en esta década: entregará en el segundo semestre de 3.969 el modelo 747, que, según el ingeniero Edward Baugh, jefe del proyecto “será el retropropulsor comercial más grande y más veloz del mundo”. Con aviones como el 747, para 1975 los aeropuertos no tendrán que enfrentar 20 millones de partidas anuales; la cifra se reduciría tal vez a 12 millones y se evitaría el previsible y aterrador congestionamiento del tránsito aéreo.
El Boeing 747 tendrá un largo total de 70 metros, y una cola que se alzará del terreno a mayor altura que un edificio de cinco pisos. Los cuatro turbomotores que han de impulsarlo generarán un envión de 19.731 kilos cada uno, o sea casi el doble del envión producido por los motores del más grande jet comercial en funcionamiento. La primera objeción que surge-es la del ruido infernal que ha de emitir ese “ómnibus volante”. No es así: el avión 747 será un diez por ciento más silencioso que los jets de hoy. Otra objeción obvia: la pista descomunal que necesitará para despegue y aterrizaje. Pero los ingenieros del 747 ya han previsto ese problema: requerirá aproximadamente la misma pista que los actuales aviones comerciales a retropropulsión.
El costo de cada modelo 747 es de 20 millones de dólares, o sea unos 7.000 millones de pesos al cambio actual. Sin embargo, ya se han recibido los pedidos de pre-producción más numerosos en la historia de la industria aeronáutica, por un monto total de 2.500 millones de dólares, es decir, unos 875 mil millones de pesos. Ocurre que este carísimo avión resulta, a la postre, económico. El superjet reducirá entre un 20 y un 30 por ciento el costo de operación por milla-asiento (es decir, lo que cuesta hacer volar una milla a un avión, dividido por el número de asientos); si se trata de trasportar carga, esa reducción es de un 30 a un 40 por ciento.
El superjet satisfará todos los requerimientos del mercado. Habrá un modelo para trasportar de 350 a 490 pasajeros; otro será capaz de llevar una carga de 100 toneladas, o sea más del doble de lo que acarrean los cargueros jet actuales. Por fin, una tercera versión del Boeing 747 será convertible; permitirá su rápida adaptación para el trasporte de pasajeros y de carga a la vez.
Muchos pasajeros se quejan de la inmovilidad, del encierro a que los somete el viaje en avión, añorando la libertad de movimientos que dan otros medios de trasporte tradicionales. Pero en el superjet no tendrán ese problema. Aun en la versión “económica”, para 446 pasajeros, los asientos serán un 10 por ciento más amplios que los de “clase turista”, que operan en la actualidad. Habrá dos pasillos longitudinales, amén de cinco trasversales;
una escalera circular llevará al "salón de estar”; se proyectarán films en las pantallas cinematográficas más grandes que se hayan creado para aviones de pasajeros, y se contará con un sistema sonoro estereofónico. Se planea incluir televisores, en número de 10 por compartimiento, que difundirán trasmisiones grabadas o en vivo a través de satélites de comunicaciones. Cinco cocinas y un mínimo de 11 lavabos colaborarán para garantizar el confort del viaje. Lógicamente, el "mamut volante” exige nacer dentro de un edificio que merezca proclamarse “el de mayor volumen en el mundo”: se ha erigido para el montaje final del superjet un nuevo complejo fabril en Washington, uno de cuyos edificios dispone de 4 millones y medio de metros cúbicos cubiertos.
Mientras en Europa occidental, el proyecto de “Aerobús” que realizarían conjuntamente Francia, Alemania Federal y Gran Bretaña sufre tropiezos de organización y de financiación, el Boeing 747 es ya una cercana realidad. Los caminos del aire se revelan cada vez más propicios, no sólo para el trasporte veloz, sino también para el trasporte masivo. Aerolíneas Argentinas cuenta para sus viajes a Europa y a los Estados Unidos con 4 Boeing 707, y en octubre recibirá otros dos. Para mantenerse en un nivel competitivo, debería incrementar sustancialmente su flota de Boeing 707, o bien comprar aviones del nuevo modelo 747. Hasta ahora no ha hecho lo uno ni lo otro, y es de temer que quede descolocada en el mercado, pues los pedidos del superjet —una vez que ya esté en vuelo— tardarán un año y medio o dos en ser satisfechos. Semejante postergación hace peligrar seriamente la perspectiva de Aerolíneas Argentinas en los cielos internacionales.
Revista Siete Días Ilustrados
11.08.1968
