(1968)
El 17 de diciembre de 1939, hace exactamente 29 años, el acorazado alemán Graf Spee se alejó del puerto de Montevideo. Se decía entonces que una poderosa flota británica lo aguardaba a la entrada del Río de la Plata, pero no se sabía si los alemanes presentarían combate. La incógnita duró poco; una violenta explosión hizo trizas los vidrios de las ventanas cercanas al puerto, mientras el Graf Spee se hundía mansamente en las aguas del río. Su comandante, Hans Langsdorf, luego de ponerse a salvo junto con su tripulación, había decidido hundirlo para mantener intacta su aureola de invicto. Ya en Buenos Aires, dos días después, Langsdorf se disparó un balazo en la sien. El suicidio se atribuyó entonces a la costumbre tradicional de que el capitán de un barco no debe sobrevivir a su nave. Esta explicación, que hasta ahora era considerada válida, se desmorona ante las revelaciones hechas al semanario italiano L’Europeo —y que SIETE DIAS publica en forma exclusiva— por sir Henry Millington Drake, quien en 1939 era embajador británico en Uruguay y hoy vive retirado en un lujoso departamento de Roma. De sus declaraciones surge que él mismo fue el autor moral del hundimiento del temible acorazado, después de la complicada maniobra diplomática que se detalla a continuación.
El acorazado de bolsillo Graf Spee, apodado Tigre de los mares por el jerarca nazi Goebbels, era el orgullo de la armada alemana: poseía la potencia de un acorazado y la velocidad de un crucero. La estrategia marítima tradicional, basada en el combate de buques equivalentes, era revolucionada por el Graf Spee, que podía atacar a los grandes navíos de guerra y rehuir el contraataque gracias a su velocidad de 32 nudos; a su vez, el grueso calibre de sus cañones le permitía derrotar a cruceros más veloces.
Los ingenieros alemanes habían inventado el novedoso modelo de acorazado de bolsillo para respetar el tratado de paz de Versalles, que obligaba a Alemania a construir naves de peso inferior a las diez mil toneladas. Utilizaron materiales livianos, reemplazaron los clavos por soldaduras eléctricas y ahorraron todo lo posible en el peso de la nave, para poderla armar con seis cañones de 280 milímetros y dieciséis de calibre inferior, y revestirla con una coraza de doce centímetros. Además, el Graf Spee fue el primer buque de la historia que contó con un rudimento de radar. Era un aparato aún primitivo que veía sólo a proa, y hasta 14 kilómetros de distancia.
Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Graf Spee recorría los océanos sin tocar nunca tierra; el petrolero satélite, Altmark, le suministraba en plena navegación víveres y combustible, y recibía el botín de guerra obtenido por el acorazado. Era un verdadero buque corsario, que cambiaba constantemente de bandera y recurría a ingeniosos camuflajes para despistar a los enemigos. A fines de 1939 ya había logrado echar a pique nueve navios británicos, por un total de sesenta mil toneladas.
El 13 de diciembre de 1939, a las seis de la mañana, el Graf Spee avistó cerca del Río de la Plata a tres buques británicos, los cruceros Ajax, Achilles y Exeter. El capitán Hans Langsdorf cometió el primer error de su historial marítimo, al confundirlo con cazatorpederos; el segundo error fue trabar combate de cerca. A la distancia, sus cañones! de 280 milímetros hubieran podido castigar al adversario sin temor a la réplica, pues el Exeter tenía cañones de 203 milímetros y los del Ajax y del Achilles eran de calibre todavía menor. El Graf Spee puso fuera de combate al Exeter y dañó gravemente al Ajax, pero recibió impactos que lo indujeron a
de Montevideo; también daría sepultura a 36 marineros muertos en acción de guerra.
La embajada alemana en el Uruguay solicitó de inmediato que se permitiera al Graf Spee permanecer quince días en puerto; el embajador inglés sir Millington-Drake, de acuerdo con Londres, invocó la Convención de La Haya de 1907 que concede sólo un asilo de 24 horas a las naves beligerantes. “Pero a la mañana siguiente —recuerda sir Henry Millington-Drake— recibimos noticias del comodoro Harwood, que comandaba los dos pequeños cruceros sobrevivientes. El Graf Spee conservaba intacta su potencia de fuego; si se lo obligaba a salir del puerto en 24 horas, era seguro que derrotaría a las naves inglesas. Entonces todo mi apuro desapareció, y me volví extremadamente comprensivo y maleable hacia los requerimientos alemanes.’’ Los quince días de asilo solicitados permitirían que el comandante Harwood recibiese los refuerzos solicitados a Gibraltar, donde se hallaba la Fuerza Naval H.
Desgraciadamente el gobierno uruguayo tenía interés en verse libre del huésped alemán. Sir Millington-Drake recordó entonces que la Convención de 1907 establece: “Ningún buque de guerra puede zarpar de un puerto neutral antes de que haya trascurrido un lapso de 24 horas después de la partida de un buque mercante perteneciente a un país enemigo’’. Esta cláusula tenía el fin de evitar que el buque mercante pudiera ser inmediatamente alcanzado y hundido por el navío adversario. “Como había algunos barcos mercantes de bandera aliada en Montevideo —señala el ex embajador—, dispuse que zarparan cada 24 horas, y esta estratagema me hizo ganar un par de días.” Para ese entonces, otro pequeño acorazado británico, el Cumberland, se había unido al Achilles y al Ajax, pero de todos modos el Graf Spee seguía estando en superioridad de condiciones frente al adversario.
La estratagema de sir Millington-Drake terminó por fracasar ante la creciente impaciencia del gobierno uruguayo, que quería evitar complicaciones con los países beligerantes. Así fue como el comandante Hans Langsdorf recibió la intimación de zarpar de Montevideo el domingo 17 de diciembre antes de las 20 horas; pasado ese lapso, el Graf Spee sería secuestrado por el gobierno uruguayo.
La situación se volvió extremadamente delicada para Gran Bretaña. En la desembocadura del Río de la Plata había sólo tres pequeños cruceros, uno de los cuales estaba dañado; la batalla que se avecinaba daría seguramente el triunfo al Graf Spee. Era imposible que llegase a tiempo la escuadra británica zarpada de Gibraltar en auxilio del comodoro Harwood, y que incluía el potente acorazado Renown y el portaaviones Ark Royal.
Pero no en vano Millington-Drake es el último descendiente del gentilhombre-pirata sir Francis Drake, quien colmó el tesoro de la primera reina Isabel con los doblones de oro capturados repetidas veces a los navíos españoles. “Ya sabía que el Graf Spee se libraría de nuestros pequeños cruceros para continuar impunemente sus mortíferos vagabundeos en alta mar. Nuestra única esperanza residía en que los alemanes creyesen que las fuerzas británicas estacionadas a la entrada del Río de la Plata eran muy superiores a la realidad.”
Por la tarde del sábado 16, extraños rumores comenzaron a circular por los cafetines del puerto de Montevideo. Se decía que otras naves británicas se habían unido a los tres cruceros que aguardaban en la desembocadura del estuario. Algunos juraban haber visto unos potentes acorazados, y hasta un portaaviones. Por supuesto, semejantes rumores llegaron a la embajada alemana y a bordo del Graf Spee, que ya estaban enterados de la partida de la Fuerza H desde Gibraltar y con destino al Río de la Plata.
El sábado por la noche, un cable de la agencja noticiosa británica Reuter anunciaba oficialmente que habían llegado a la altura de Montevideo el acorazado Renown, el portaaviones Ark Royal y algunos cruceros. A la mañana siguiente esta noticia apareció en grandes titulares en todos los diarios rioplatenses: la suerte del Graf Spee parecía sellada; si no obedecía el ultimátum uruguayo, sería vergonzosamente confiscado por el pequeño país sudamericano; si zarpaba, sería hundido por la flota británica.
EL ASTUTO SIR HENRY
Por desgracia para el comandante alemán Hans Langsdorf, un disparo del Ajax había destruido el único avión de que disponía el Graf Spee: no podía, por lo tanto, ordenar un vuelo de reconocimiento que lo informara sobre la verdadera magnitud de la flota enemiga. El domingo 17, pocas horas antes de que expirara el plazo concedido por el gobierno uruguayo, el comandante Langsdorf bajó a tierra, se dirigió a la embajada alemana y se comunicó con Berlín. Todavía hoy no se sabe qué instrucciones recibió.
Media hora antes de que expirara el plazo señalado por el ultimátum del gobierno uruguayo, Montevideo se estremeció al oír una potente explosión que despedazó las ventanas cercanas al puerto. El Graf Spee, envuelto en llamas, se hundió en las aguas del estuario. El Tigre de los mares había elegido el suicidio y el 17 de diciembre de 1939 se convertía en día de luto para la armada nazi.
Los ecos de la explosión del Graf Spee llegaron a la embajada británica, donde sir Henry Millington-Drake lanzó un suspiro de alivio. En ese momento, la escuadra de su país aún estaba lejos del Río de la Plata: se reaprovisionaba en Río de Janeiro y podría llegar a destino sólo el 20 de diciembre. El ardid del embajador había tenido éxito total, logrando una victoria naval que hubiese enorgullecido a su antepasado el almirante sir Francis.
El comandante Hans Langsdorf, asilado en Buenos Aires con el resto de la tripulación, tardó más de cuarenta y ocho horas en enterarse de que había sido engañado. Para un marino con la foja de servicios que lucía el comandante alemán era una afrenta insoportable: su decisión había sido "la peor, tanto para el honor como para los intereses de su patria”. El 20 de diciembre por la noche puso fin a su vida con un balazo en la sien.
La propaganda nazi logró justificar ese extraño suicidio "retrasado”. Se afirmó que, de acuerdo con las tradiciones marítimas, el comandante había querido morir con su barco; se lo impidió la obligación de poner a salvo y en asilo seguro a la tripulación a sus órdenes; una vez cumplido ese deber, había llevado a cabo su trágico designio. Nadie reparó en cierto detalle singular que contradijo poco después la versión oficial: el gobierno nazi redujo la pensión correspondiente a la esposa del comandante, reconociendo que “el suicidio de Hans Langsdorf no fue una acción de combate, sino un gesto personal de protesta”.
En el ocaso de su vida, sir Henry Millington-Drake pone fin a una leyenda de casi tres décadas: el Graf Spee fue inútilmente hundido en Montevideo y concluyó antes de tiempo su sangrienta carrera al servicio de la Alemania nazi; el suicidio del comandante Langsdorf no fue el de un héroe apegado a las glorias del mar, sino apenas el de un derrotado. ■
Revista Siete Días Ilustrados
16.12.1968
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