TODO Y NADA DETRAS DE LA BARRERA DEL SONIDO
POR ERIC BURLEY
LE hemos preguntado a Neville Duke, jefe de escuadrón y comandante de la RAF en la reserva, actualmente jefe de los pilotos de pruebas de la casa Hawker:
—¿Qué sienten Ustedes cuando atraviesan la barrera del sonido?
—Va a quedar usted decepcionado —nos ha contestado-—. Todo el mundo cree que tanto el avión como el piloto sufren reacciones. Pero, por suerte, no hay casi nada de eso.
—¿Cómo saben entonces que han cruzado la barrera? —insistimos—. Si ustedes mismos no experimentan ningún efecto físico, al menos el aparato debe experimentarlos...
La expresiva mirada de este joven que parece un viejo (tiene 29 años, pero representa 36) indica que preferiría no responder.
Motivos: mientras el avión con que él ha traspasado la barrera del sonido no sea puesto al servicio de la RAF, no podrá decir lo que sucede en el momento decisivo. Lo único que nos revela es que se produce un ligero movimiento del pedal del timón de dirección y en el mecanismo que acciona el alerón.
—El efecto sobre el avión —añade— depende de su forma. Cada aparato reacciona de un modo distinto. El Hawker Hunter es superior a los demás. desde el punto de vista aerodinámico, y en consecuencia, no sufre violentas reacciones.
—¿Cómo es que no sabe usted el momento de cruzar la barrera mirando el marcador de velocidad?
—A tales alturas, la gran fuerza del viento introduce variaciones en el aparato, lo cual hace imposible conocer exactamente la velocidad.
Duke se anticipa a mi siguiente pregunta haciéndome saber que el piloto no oye la explosión que se produce cuando el avión pasa la barrera.
—No oigo absolutamente nada —me dice—. Sé que he cruzado la barrera cuando los espectadores oyen la explosión,
"Naturalmente, no existe ninguna barrera, en el verdadero sentido de la palabra. Es el mismo avión el que la crea, es decir, crea una resistencia en torno de él, al volar a velocidades tan altas. Durante unos instantes, la barrera sigue al avión a un centenar de metros. Si se tratara de un límite cromático visible, volviéndome podría advertirla. Cuando la velocidad del sonido es alcanzada, la resistencia en cuestión estalla, provocando la gran explosión que se oye en tierra. Describe una curva hacia abajo y se extiende en línea recta, delante del avión, a unos treinta kilómetros. Los sabios no han podido explicarse el fenómeno de una manera satisfactoria.
”Se sabe —prosigue diciendo— que se produce una segunda explosión cuando el avión aminora la marcha y llega de nuevo a la velocidad del sonido. Claro que esa disminución de velocidad debe entenderse de un modo relativo, pues el avión recorre cerca de un kilómetro en tres segundos" Sin poder explicarme por qué, Duke me dice que se escucha la segunda explosión antes de la primera.
—Generalmente —agrega— ambas se producen muy cerca una de otra. Sería preciso que los aviones alcanzasen velocidades de más de 1.600 km. por hora para que hubiera un espacio de tiempo mayor entre las dos explosiones.
Hasta ahora, creemos saber que el franqueamiento de la barrera sónica se ha efectuado en caídas verticales o de gran ángulo, de 12.000 a 6.000 metros, aproximadamente. La del Hawke Hunter es siempre en ángulo, pero Duke no nos revela la abertura del mismo. Sin embargo, se tiene entendido que será cada vez más abierto, hasta el momento en que se pueda franquear la barrera en vuelo horizontal.
—Llegará un día en que será así — dice el piloto,
—¿Dentro de algunos años?
—No, antes — responde vivamente, como si él no pudiera esperar tanto tiempo.
En cuanto a las reacciones, Duke estima que en los casos de franqueamiento horizontal deberán ser diferentes de las observadas en picada.
—Al salir de la picada— prosigue el jefe de . pruebas—, el Hunter sufre las mismas reacciones, pero en sentido inverso, que en el instante de cruzar la barrera.
En tanto que todas las reacciones, tensiones, posiciones de los timones, etc... del aparato son registradas fotográficamente, las de Duke lo son eléctricamente. Cada piloto de pruebas lleva sujeto al muslo un bloc de notas, en el cual va consignando sus impresiones. Duke habla además por un micrófono. Sus palabras son grabadas, y se le hace escuchar la banda impresa tan pronto como regresa. Pero lo más frecuente es que no tenga tiempo de describir sus reacciones, tan alucinante es el ritmo de lo que va ocurriendo.
Hemos intentado interrogar a Bill Waterton, jefe de los pilotos de pruebas de la casa Gloster, con el fin de comparar sus reacciones con las de Neville Duke. Bill está realizando pruebas actualmente con el Gloster Javelin, el nuevo avión de caza interceptor a reacción. Estima que no es el momento propicio y que sería mejor aplazar el reportaje para después.
No hace mucho tiempo que el Javelin ha aparecido. Debutó en septiembre, en Farnborough. Waterton teme quizá que de sus explicaciones se deduzcan datos sobre el nuevo aparato.
Revista Caras y Caretas
06/1953
POR ERIC BURLEY
LE hemos preguntado a Neville Duke, jefe de escuadrón y comandante de la RAF en la reserva, actualmente jefe de los pilotos de pruebas de la casa Hawker:
—¿Qué sienten Ustedes cuando atraviesan la barrera del sonido?
—Va a quedar usted decepcionado —nos ha contestado-—. Todo el mundo cree que tanto el avión como el piloto sufren reacciones. Pero, por suerte, no hay casi nada de eso.
—¿Cómo saben entonces que han cruzado la barrera? —insistimos—. Si ustedes mismos no experimentan ningún efecto físico, al menos el aparato debe experimentarlos...
La expresiva mirada de este joven que parece un viejo (tiene 29 años, pero representa 36) indica que preferiría no responder.
Motivos: mientras el avión con que él ha traspasado la barrera del sonido no sea puesto al servicio de la RAF, no podrá decir lo que sucede en el momento decisivo. Lo único que nos revela es que se produce un ligero movimiento del pedal del timón de dirección y en el mecanismo que acciona el alerón.
—El efecto sobre el avión —añade— depende de su forma. Cada aparato reacciona de un modo distinto. El Hawker Hunter es superior a los demás. desde el punto de vista aerodinámico, y en consecuencia, no sufre violentas reacciones.
—¿Cómo es que no sabe usted el momento de cruzar la barrera mirando el marcador de velocidad?
—A tales alturas, la gran fuerza del viento introduce variaciones en el aparato, lo cual hace imposible conocer exactamente la velocidad.
Duke se anticipa a mi siguiente pregunta haciéndome saber que el piloto no oye la explosión que se produce cuando el avión pasa la barrera.
—No oigo absolutamente nada —me dice—. Sé que he cruzado la barrera cuando los espectadores oyen la explosión,
"Naturalmente, no existe ninguna barrera, en el verdadero sentido de la palabra. Es el mismo avión el que la crea, es decir, crea una resistencia en torno de él, al volar a velocidades tan altas. Durante unos instantes, la barrera sigue al avión a un centenar de metros. Si se tratara de un límite cromático visible, volviéndome podría advertirla. Cuando la velocidad del sonido es alcanzada, la resistencia en cuestión estalla, provocando la gran explosión que se oye en tierra. Describe una curva hacia abajo y se extiende en línea recta, delante del avión, a unos treinta kilómetros. Los sabios no han podido explicarse el fenómeno de una manera satisfactoria.
”Se sabe —prosigue diciendo— que se produce una segunda explosión cuando el avión aminora la marcha y llega de nuevo a la velocidad del sonido. Claro que esa disminución de velocidad debe entenderse de un modo relativo, pues el avión recorre cerca de un kilómetro en tres segundos" Sin poder explicarme por qué, Duke me dice que se escucha la segunda explosión antes de la primera.
—Generalmente —agrega— ambas se producen muy cerca una de otra. Sería preciso que los aviones alcanzasen velocidades de más de 1.600 km. por hora para que hubiera un espacio de tiempo mayor entre las dos explosiones.
Hasta ahora, creemos saber que el franqueamiento de la barrera sónica se ha efectuado en caídas verticales o de gran ángulo, de 12.000 a 6.000 metros, aproximadamente. La del Hawke Hunter es siempre en ángulo, pero Duke no nos revela la abertura del mismo. Sin embargo, se tiene entendido que será cada vez más abierto, hasta el momento en que se pueda franquear la barrera en vuelo horizontal.
—Llegará un día en que será así — dice el piloto,
—¿Dentro de algunos años?
—No, antes — responde vivamente, como si él no pudiera esperar tanto tiempo.
En cuanto a las reacciones, Duke estima que en los casos de franqueamiento horizontal deberán ser diferentes de las observadas en picada.
—Al salir de la picada— prosigue el jefe de . pruebas—, el Hunter sufre las mismas reacciones, pero en sentido inverso, que en el instante de cruzar la barrera.
En tanto que todas las reacciones, tensiones, posiciones de los timones, etc... del aparato son registradas fotográficamente, las de Duke lo son eléctricamente. Cada piloto de pruebas lleva sujeto al muslo un bloc de notas, en el cual va consignando sus impresiones. Duke habla además por un micrófono. Sus palabras son grabadas, y se le hace escuchar la banda impresa tan pronto como regresa. Pero lo más frecuente es que no tenga tiempo de describir sus reacciones, tan alucinante es el ritmo de lo que va ocurriendo.
Hemos intentado interrogar a Bill Waterton, jefe de los pilotos de pruebas de la casa Gloster, con el fin de comparar sus reacciones con las de Neville Duke. Bill está realizando pruebas actualmente con el Gloster Javelin, el nuevo avión de caza interceptor a reacción. Estima que no es el momento propicio y que sería mejor aplazar el reportaje para después.
No hace mucho tiempo que el Javelin ha aparecido. Debutó en septiembre, en Farnborough. Waterton teme quizá que de sus explicaciones se deduzcan datos sobre el nuevo aparato.
Revista Caras y Caretas
06/1953
