Mágicas Ruinas
crónicas del siglo pasado

ondine
TRAVESIAS
UN CUENTO DE PIRATAS

"Claro que extraño al Fortuna; realmente, lo añoro. Hay cosas que no se pueden olvidar.” Junto al río, en la Dársena Norte, a unos cuantos metros de donde estaba fondeado un coloso del mar, el Ondine, un barco decididamente feo, sin gracia, chato, casi cuadrado, Alberto Heredia, 42, reconstruía con nostalgia un pasado reciente, cuando, al timón del Fortuna, de la Escuela Naval Militar, se lanzaba al encuentro de una pasión hecha de silencios, de disciplina, de paciencia y de ''decisión. “Navegar —desliza— es un placer incomparable; en el mar, lejos de ese apuro de la tierra que nos mata lentamente, uno se fabrica un mundo fascinante, único.”
Heredia dejó el mando del Fortuna en setiembre de 1970. Pero esa pasión volvía a llamarlo. Y él no podía desoír la seducción, como si arrancase de la voz estremecedoramente envolvente de una mitológica sirena sobrecogida de ansiedades. En la IX regata Buenos Aires-Río de Janeiro, una severísima travesía oceánica de 1.200 millas iniciada el domingo último desde frente al Yacht Club Argentino, Heredia se enroló, como tripulante, en el Jovita, un barco argentino de quince metros de eslora, al mando de Carlos Oliva Vélez, 28. “¿Por qué decidí embarcarme en el Jovita?”, se pregunta Heredia sin poder evadirse del recuerdo magnetizado del Fortuna. Y se contesta con una sonrisa un poco forzada, otro poco triste: “Los que empezamos de abajo agarramos cualquier cosa”.
Desde 1947, segundo año de su realización, el Fortuna estará ausente de la competencia. Ahora navega hacia una misma meta, Río de Janeiro, pero desde otro punto de partida: Ciudad del Cabo. Oliva Vélez (“Yo de todo esto sé poco; corrí sólo tres regatas, pero me entusiasmé enseguida”) no confirma ni desmiente el rumor: el ofrecimiento del Jovita para ser corrido por una tripulación de la Armada. Pero la noticia es cierta. El gesto es noble. La Armada, sin embargo, no aceptó porque mediaba un motivo razonable: la falta de tiempo para preparar adecuadamente la tripulación.
Poco antes de la partida existía un candidato que reunía las mayores posibilidades de triunfo: el Ondine, una ciudad flotante de 60 toneladas pintada de celeste —lo único bonito entre tanta
fealdad— al mando del poderoso armador norteamericano Summer Long. En sus entrañas, el Ondine desnuda un asombroso mundo de precisión. Todo funciona eléctricamente, hasta un refugio para conseguir muelles relajamientos: una cabina de baños turcos. Cuenta, además, con un sistema electrónico para lograr su posición en el mar por medio de satélites, la que se imprime en un papel como si fuera un télex.
El Ondine de ahora es el tercero que alumbró la obstinación náutica de Summer Long. Venció ya en la décima regata a Río, la de 1968, y excluido el primero de ellos, respondiendo casi a una tradición, navega por sus propios medios hasta el lugar de partida de todas las competencias en las que interviene. El Ondine es una contradicción marinera: posee proa recta y popa crucero apoyada en el agua. No es grácil; parece un destróyer aplastado y viejo.
Algunos, inclusive, dicen que es, sencillamente, una aberración náutica. Pero su historial está colmado de victorias. Jorge A. Rosetti, cronista especializado de La Nación, tampoco parece detectar el fenómeno: “¿Por qué gana? Yo no se lo puedo explicar. El secreto lo tienen ellos: el dibujante, el timonel y la tripulación”.
Dieciséis aviones del ejército del Brasil y tres destructores del mismo país patrullarán, en tarea de apoyo, la extenuante prueba, cuya considerable existencia —se corre cada tres años— registra dos dramas: la muerte de José Pedro Contessa, calcinado junto con su barco, envuelto en llamas, el Halcón Negro, en la prueba de 1950, y la de Carlos Abatecola, en la de 1953, aplastado entre su yate, el Errante, y un carguero brasileño que había acudido
en su ayuda para impedir que se fuese contra las piedras, cerca de Florianápolis. En cambio, la regata no tendrá apoyo argentino. “Nadie se explica esta decisión”, coincidió un grupo de timoneles. Y completó: “Siempre tuvimos colaboración de nuestro país; esto es, realmente, muy extraño. La gente cree que todo es muy sencillo. No lo es tanto; el servicio de patrullaje, cuanto mayor sea, nos da, sin dudas, una gran tranquilidad”.
Cuatro días antes del comienzo de la travesía llegó a la Dársena Norte el yate brasileño Bystra. Traía a su bordo a un asombrado comandante, el ingeniero agrónomo Ralph A. Haver, 42, Ni bien pisó tierra, desparramó una sorpresa que demudaba pronunciadamente su rostro. Costaba creerlo, pero era cierto. Haver había encargado a un profesional argentino y a una firma uruguaya las velas, el aparato radiorreceptor y la sonda ecoica, elementos que había pagado ya hace varios meses y cuya entrega se le prometió hacer efectiva en Montevideo. Confiadamente, Haver zarpó de Paranaguá y, tras siete días de navegación y de cubrir 916 millas, arribó a Montevideo, donde esperó infructuosamente la entrega de su compra. “Esto es un vulgar cuento del tío”, exclamó un socio del Yacht Club Argentino. A lo que otro respondió: “Disimulemos un poco; pongámonos en ambiente; es, más bien, un cuento de piratas”. La presunta gracia no suavizó la cara tensa de Haver: “Estos —sintetizó hostigado por un asombro que no podía vencer— no son gente de río ni de mar; si fuesen navegantes, si supiesen lo que es este esfuerzo, serían, seguramente, honrados. La náutica no enseña esas cosas”. ©
PRIMERA PLANA N’ 418 • 2/11/71







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