Autopistas: Los brazos de Goliat
En principio, hace falta escuchar a los taxistas. Observadores angustiados y pragmáticos de los desajustes en la circulación de tránsito suelen asegurar que "muy pronto nos volveremos todos locos si la casa no se arregla". Eso, por el lado de los proféticos. Para otros, en cambio, la histeria es ya una pesadilla cotidiana: se vive entre frenadas, injurias, corridas, amontonamientos. Naturalmente, no es necesaria una imaginación excesiva para admitir que tienen razón. Con el fin del verano, marzo reactualiza en Buenos Aires las tortuosas secuencias de una ciudad atascada, o a punto de atascarse: embotellamientos sucesivos, lentitud exasperante en las principales vías de desplazamiento y calles de pronto interrumpidas por trincheras que aparecieron en una noche sin previo aviso, abonan la incesante saga de quejas y protestas. Para colmo, llegaron los veraneantes.
El 19 de julio del año pasado, el paro de FATAP —Federación Argentina de Transporte Automotor de Pasajeros— demostró bien a las claras —y de un modo tétrico— lo que Buenos Aires podría llegar a ser en un futuro próximo, si antes no se resuelven los problemas viales: una ciudad inmóvil, con algunos cientos de miles de automóviles varados en colas interminables, a lo largo de calles y avenidas bloqueadas. En fin, una pesadilla. Qué hacer para evitarla y cómo es un problema que a diario se plantean todos los porteños motorizados. Se sueña con rampas milagrosas que accedan a autopistas de desagote, se tienden puentes, se cavan túneles, se recurre a analogías, San Pablo, Frankfurt, Los Ángeles... De Nueva York, claro está, no se habla: sus problemas superan holgadamente a los de Buenos Aires. De,, todos modos, no sirve como consuelo.
LA URBE CERRADA. En la noche, a cien kilómetros de distancia y a cuatro mil 'metros de altura, Buenos Aires parece una gigantesca ameba, titilante y extendida longitudinalmente desde San Nicolás hasta La Plata en un salpicón de luz ininterrumpido. Desde el punto de vista demográfico, esa visión puede traducirse en un número aproximado de 8 millones de habitantes, es decir, el quinto conglomerado humano más denso del mundo. Un puño sin aire, donde sobran automóviles y faltan pistas.
Reiteradas veces, el contador Saturnino Montero Ruiz, alcalde de la ciudad de Buenos Aires, aseguró estar llevando a cabo una verdadera revolución edilicia: “Esta es una comuna que desborda sus propios límites —confió hace algún tiempo a Panorama— y aquí repercuten los problemas del país entero”. Era entonces criticado por la innovación de la calle Florida. Con todo, Montero Ruiz reincide, y ahora, desde enero pasado las topadoras municipales arrasan el pavimento de la calle Corrientes y ponen otro, más sólido, mejor curvado hacia las aceras, con obvias intenciones de perdurar en los años. Por supuesto, las calles paralelas y aledañas arden en medio de un tráfico endemoniado, pero esos, en definitiva, son los riesgos circunstanciales del progreso.
De todos modos, la ambición más cara del actual gobierno municipal es terminar con la congestión de un tráfico que crece sobre calles cuya capacidad está colmada. En realidad, una tarea nada fácil: la Capital Federal, con algo más de tres millones de habitantes y una afluencia diaria de otro millón, muestra todavía una red ferroviaria obsoleta, subterráneos insuficientes y superabundancia de líneas de ómnibus y colectivos. El suave reformismo que dicta ordenanzas para encarrilar la anárquica situación del estacionamiento, o busca confinar las tareas de carga y descarga a las horas de la madrugada, no es más que un fracaso con parciales aciertos.
LAS PISTAS. Cuando el 6 de julio del año pasado se aprobó al fin la construcción de la Autopista Central con miras a realizarse en los próximos años como parte del Plan Regulador de la Ciudad, el escándalo sacudió los ánimos municipales: encrespados vecinos de Almagro —un importante tramo del freeway pasaría por la avenida La Plata— enjuiciaron la decisión alegando que no estaban dispuestos a soportar expropiaciones masivas e indemnizaciones precarias e inciertas. En pocas horas recibieron la adhesión de otros sectores: la protesta se basaba en la necesaria reforma del código de expropiaciones, un aparato tan obsoleto como carente de sentido práctico. De inmediato, el affaire autopista central se disolvió en el olvido, pero antes hubo de aclararse que, en todo caso, las obras se iniciarían de aquí a dos décadas. Desde ya, un plazo absurdo. Pero todo lo que se dijo alrededor de la litigada obra no fue sino una comedia de errores y malas interpretaciones.
Prolongación de la carretera Panamericana, la Autopista Central, tanto como la llamada de la Costa y la del Acceso Oeste, figura como traza tentativa en los esquemas programados por el Plan Regulador de la Municipalidad de Buenos Aires desde el año 1959. Según el arquitecto Héctor Losi, jefe del Departamento de Circulación y Transporte de dicho Plan, los trabajos de relevamiento se empezaron en 1958 a fin de racionalizar la distribución espacial de la población. "Estos trabajos —precisó Losi hace quince días— estudian el desarrollo de la ciudad capital y su conurbano (un radio de 50 kilómetros) para que en el año 2000 Buenos Aires albergue a 5 millones y medio de habitantes en las condiciones mínimas. Hay que pensar que si en ocho años más el Gran Buenos Aires alojará a 10 millones de habitantes, en el 2000 podrá muy bien doblarse esa cifra". Si no sufren mermas las tasas de crecimiento, el país contará entonces con 38 millones, el número de habitantes que hoy tiene Francia.
En vista de tal crecimiento, las autopistas se imponen como una necesidad evidente, aunque, por lo visto, cuestionable. "Estamos de acuerdo —confió el viernes pasado Aníbal Sánchez, un vecino de Caballito—, pero que las hagan aéreas, como en San Pablo". Otros, prefieren carreteras subterráneas, túneles que no ¡borren las peculiares características de la superficie; pero cuando los hay, como en el caso de avenida del Libertador y José Hernández, los grandes focos a giorno torturan a los moradores próximos. Sin duda, toda solución es difícil. Con todo, las tres autopistas" planeadas hace más de una década vuelven ahora al tapete de las discusiones como un tema que jamás se abandonó del todo. Los recordó al respecto que los estudios fueron aprobados por el decreto 25770 sin que se hubiera concluido la forma que asumiría finalmente la autopista central: "Pero poco después, el 16 de agosto de 1971, por la ordenanza 25892 se anuló la aprobación. Teníamos —agregó— sólo concretos los puntos de acceso norte y sudeste; el temor de la gente tampoco es demasiado explicable ya que se manifestó tardíamente. En la exposición del CONFORT I se distribuyeron 70 mil ejemplares del plano director y en ellos consta el trazo posible de la pista; esto sucedió en 1970 y la protesta pública se levantó un año después”.
Desde Plaza Once a Liniers, el Plan prevé un tendido de pistas a alto nivel que sustituya las vías y sus cruces paralelas a Rivadavia y encuentre su curso con la avenida General Paz, la que, a su vez, deberá trasformarse en pista de velocidad. La circunvalación entroncaría, al norte, con la autopista Costera, cuyos trabajos ya han empezado y se espera concluirlos en 1975. El Concejo Deliberante aprobó la traza de la autopista Costera por medio de una ordenanza del 30 de diciembre de 1966; su trayectoria corre junto a las vías del ferrocarril Belgrano y desemboca en un aturo puente sobre el Riachuelo para empalmar con la autovía Buenos Aires-La Plata, que deberá construir el gobierno de la provincia. Según los cálculos estimativos, una vez que el complejo esté concluido se podrá llegar a La Plata, desde Puerto Nuevo, en 40 minutos.
LO QUE VENDRA. En forma global, el Plan Regulador no desacierta en su intención de racionalizar el caos urbano: la ampliación de avenidas como Brasil —que cuenta ya con un tramo renovado y un puente peatonal—, la prolongación de Nueve de Julio, la repavimentación de Chiclana y la puesta en marcha de la zona Almirante Brown, una superficie de 1400 hectáreas con parques a escala de la ciudad, no pertenecen a imaginerías utópicas. La prueba está en el hecho de que a principios de enero pasado, el Poder Ejecutivo sancionó una ley por la que se crea el Fondo Nacional de Autopistas, integrado mediante un gravamen del 5 por ciento sobre el valor de venta de los automotores, más lo que se recaude por peaje; esto último, un viejo propósito jamás cumplido. Al mismo tiempo, a mediados de diciembre del 71, cinco empresas se presentaban a licitación para construir el viaducto Buenos Aires - La Plata, pero todas cotizaron precios superiores al presupuesto oficial, fijado en el orden de los 12 mil millones de pesos viejos.
Por su lado, la municipalidad metropolitana parece dispuesta a invertir 37 mil millones de pesos sólo en el mejoramiento de las calles, para que a fines de este año queden en condiciones de transitabilidad el 75 por ciento de ellas, con un remanente de 290 cuadras sin asfaltar. Lo arduo de la tarea la vuelve incierta y cabría preguntarse de dónde sería obtenido el dinero para afrontar el plan. Tan sólo el túnel del Libertador costó casi mil millones de pesos viejos. La demanda de fondos exigida por el cumplimiento del Plan Regulador —que incluye además un aeropuerto-isla en el estuario— elevaría la cifra a topes por ahora inaccesibles. En ese sentido, el argumento tranquilizador usado para los vecinos de Almagro en ocasión del conflicto con la Autopista Central bien podría trasformarse en una predicción exacta: veinte años de espera es un margen prudente. O fatal.
Revista Panorama
14.03.1972
