Mágicas Ruinas
crónicas del siglo pasado

Prototipos
Gran Premio Turismo Carretera
el show de los "prototipos"
Luego de un año de resonantes victorias, los Torino se preparan para la última hazaña de 1967: arrollar a sus rivales del Gran Premio y coronar una trayectoria revolucionaria. Juan Manuel Bordeu, los Emiliozzi y todos los defensores de las superadas “cupecitas” volverán a sentir el golpe de la técnica sobre una tradición que agoniza.
Dos rivales preocupan a Gradassi, Copello y sus Liebres: Eduardo Casá y Carmelo Galbato. Pero la mayoría de los especialistas descuenta su triunfo

-Va a ser una carrera rabiosa ... ¡A muerte! Alcanzaremos los 200 kilómetros por hora de velocidad media.
El piloto Ricardo Bonanno piensa en el próximo Gran Premio y se relame con entusiasmo. Pero su esperanza es inútil: ya está muerto.
Prototipos—Yo no voy a perder tiempo: "meto fierro" desde el vamos y me alzo con 5 ó 6 minutos de ventaja en la primera etapa . . .
Ángel Rienzi es más optimista, pero en vano. También está muerto; todos lo están en cuanto a sus posibilidades de adjudicarse el Campeonato Argentino de Turismo de Carretera: un trofeo que ya, antes de largarse el Gran Premio, tiene dueños. Son Héctor Gradassi y Eduardo Copello, pilotos de Torino, primeros con 69 puntos promediados de las 10 competencias más importantes del año. Esta vez serán 30 los puntos en juego, pero aunque Eduardo Casá —tercero con 38 puntos— los consiga, sólo totalizará 68. De cualquier manera se peleará por llegar primero, que para los Torino equivale a una coronación.
Para muchos, la carrera que se desatará el 3 de diciembre en Olavarría batirá todos los records de velocidad. "Será inolvidable", anticipan. Pero no pasará a la historia por ello, sino porque simbolizará un doble y definitivo entierro.
El enterrador tiene un nombre, Torino, y ese día dará algo así como la "vuelta olímpica" al circuito. Su consagración es inevitable: es la marca más exitosa, con 182 puntos, mientras que su competidora inmediata sólo suma 111. Incluso perdiendo —algo prácticamente imposible— tiene derecho al cetro. Los 30 puntos en disputa no impedirán que culmine su año triunfador.
El Torino fue un coche subversivo que el 26 de febrero pasado promovió en San Pedro la rebelión contra el atronador y anquilosado reinado de las "cupecitas”. Su revolución fue trascendental: demostró cómo la técnica puede y debe derrotar a la improvisación. Durante tres años y medio IKA desarrolló la máquina, que sólo en matrices de carrocería insumió más de 3 millones y medio de dólares. En San Pedro y las siguientes victorias, Torino logró su objetivo: un coche de calle, al alcance de cualquiera, derrotaba a las diabólicas e inalcanzables "cupés”. Algunas empresas imitaron a IKA, lo que impulsó a ésta a dar el otro paso: lanzar dos bólidos de paliéster y aluminio que estremecieron los cimientos del T.C..
A los 17 años fabricaba heladeras, licuadoras y lavarropas. Desde hace 5, es el Werner von Braun del automovilismo, el hombre clave de IKA. Se llama Oreste Berta, y fue el técnico que convenció a los directivos de la empresa para presentar el Torino en San Pedro. No se equivocó, como tampoco lo había hecho antes, al solicitar permiso para formar un equipo competitivo "a la europea”. Tomó 60 candidatos a pilotos y eligió a 3 "cuyo carácter se adaptara a las necesidades de la empresa. Lo principal era que entendieran que el Torino no salía a ganar sino a aprender. Quería dos pilotos de punta, un tercero de relevo y que además vivieran cerca de la planta Santa Isabel",
Así surgió la segunda C.G.T. —Copello, Gradassi y Ternengo—, los que además de reunir todos los requisitos, eran amigos entre sí. Las victorias sacudieron a los héroes tradicionales, que investigaron sus orígenes. De Gradassi obtuvieron un antecedente poco clarificador: había corrido un Auto Unión Modificado, y de Copello supieron que piloteó un Cadillac y un Renault. Lo sorprendente era Ternengo: un ferviente motociclista.
El último responsable de la hazaña se llama Heriberto Pronello. Si Berta elaboró la pólvora, Pronello diseñó la bala, los aerodinámicos perfiles de las "matadoras” Liebre. Su impacto logró resultados inesperados: muchos pilotos "fieles” durante años a una marca determinada, sucumbieron ante la seducción de los Torino. "Rolo” Alzaga fue uno de ellos: "Cómo no me iba a cambiar —se justifica— si un Torino 380W vale la mitad que cualquier T.C. tradicional y se trata de un producto netamente argentino”.
—Vivíamos contentos y corríamos tranquilos hasta que aparecieron los ingenieros . . .
Los más honestos detractores de la evolución del T.C. confiesan su temor a la técnica avanzada, al trabajo de laboratorio, a la absoluta planificación con que algunas fábricas y muchos particulares encaran las competencias. Son los defensores incondicionales de las "cupés hechas a pulmón y fierro", las que hay que lanzarlas “cruzadas” en las curvas para contrarrestar las deficiencias de estabilidad. También los que piensan, como algunos sectores del público, que las Liebre "roban” las carreras. Pero las "roban" porque son mejores, porque se perfeccionan.
La Asociación de Corredores de Turismo de Carretera esgrime un ambicioso plan. Su proyecto de "libertad controlada” no es más que limitación. Ricardo Bonanno, presidente de la Asociación, anuncia: "Queremos modificar el actual reglamento, limitando algunos cambios en las máquinas; 1.275 kilogramos de peso mínimo, conservar el techo de los autos de serie, permitiendo únicamente cambios de trompa y cola y prohibiendo la intervención directa de los equipos de fábricas”.
De aceptarse las medidas que propone la Asociación, las Liebre y muchos prototipos quedarían desclasificados. Sin embargo, un ingeniero muy vinculado a la Asociación Deportiva Automovilística
—Que es quien debe aprobar o rechazar la moción— fue tajante: "Ese plan tan pretencioso no se aprobará jamás porque limita la evolución y frena los avances técnicos”.
Paradójicamente, los interesados en modificar el actual reglamento para "proteger al automovilismo", hablan muy poco de proteger al público que, cada vez con mayor frecuencia, es víctima de la irresponsabilidad y descuido con que se organizan muchas competencias: los nuevos autos exigen nuevos circuitos de competición. Rufino fue un testimonio irrefutable.
Las amenazas abundan, pero nada parece indicar que el avance se detendrá. En estos momentos, en su planta de Villa María, Heriberto Pronello trabaja sobre 12 cascos Torino para obtener un vehículo superior a las Liebre: el "Huayra" —viento, en quichua—. El motor de que estarán dotados ya entró en producción en la planta de IKA de Santa Isabel: es un 7 bancadas con 307 arrolladores caballos de fuerza. Pero su eficacia no se probará en el Gran Premio. El 3 de diciembre, las dos Liebre II de Gradassi y Copello y los Torino aligerados de Perkins y Ternengo, tendrán la misión de coronar un año de victorias.
Sus máximos rivales se llaman Casá y Galbato. Pero confían en el triunfo: "el trazado del circuito es de alta velocidad y eso nos favorece" —afirman.
Un alto funcionario de IKA fue menos calculador: "Estamos seguros de poder colocar los cuatro Torino en los cuatro primeros puestos del campeonato", pronosticó convencido del show que protagonizarán sus pilotos.
Pase lo que pase, el cercano Gran Premio contribuirá a fortalecer una esperanza: que el ejemplo del Torino se multiplique y que cada piloto argentino se convierta en un técnico en potencia y aspire a transformar el T.C. en una categoría dotada de pilotos y máquinas en condiciones de rivalizar con los mejores del mundo.
Revista Siete Días Ilustrados
28.11/1967

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