Mágicas Ruinas
crónicas del siglo pasado

Turismo de Carretera
nace otra era para el TC
Una modernización incontenible conmueve al TC argentino. La aparición arrolladora de prototipos y máquinas altamente perfeccionadas señala el objetivo del automovilismo nacional: recuperar la jerarquía internacional perdida hace años y encabezar la renovación deportiva latinoamericana. El grado de eficiencia demostrado en competencias por la industria
argentina, repercute en un potencial mercado de compras

El automovilismo argentino está en guerra. Un sector lucha tenazmente por mantener una tradición que agoniza: el Turismo Carretera clásico, el de las invariables y aparatosas cupés, los asados, la tierra y los ídolos de siempre. El otro, se ha lanzado a la feroz aventura de conquistar el futuro, con nuevas máquinas, nuevos hombres y una precisa idea de lo que significa evolucionar. Del enfrentamiento sólo puede desprenderse una perspectiva: que la Argentina recupere la jerarquía internacional que perdió hace más de 10 años. Pero lo notable es que no será el TC el que lo haga posible, sino una nueva categoría recientemente forjada por la Comisión Deportiva Automovilista, Se llama Gran Turismo Argentino —GTA de fórmula libre— y es equiparable a la categoría más popular en Europa. El proyecto es ambicioso: estimular La aparición de autos y pilotos en condiciones de competir con los mejores del mundo. No es una ilusión: el mejor estímulo está en el cambio, en la renovación. La comisión ha hecho justamente eso al modificar el reglamento del TC —una suerte de trampolín o de antesala del GTA—pero también desató la lucha.

LES GANAMOS IGUAL
El día "D" del Turismo de Carretera fue, sin duda, el 26 de febrero de 1967. En San Pedro y ante la sorpresa general, un auto "de calle" —el Torino 380 W—, preparado y adaptado a la nueva reglamentación, barrió con las atronadoras cupés. Fue el comienzo del fin: pocos meses después, dos bólidos de aluminio y poliéster —la Liebre II y el Ford Prototipo— helaban la sangre de los más recalcitrantes defensores del "folklórico" y vetusto TC tradicional. ¿Quién les ganaba? Una cupé "a la antigua" seguramente que no. Entonces, en lugar de perfeccionar sus coches, quisieron vencer en el terreno legal, peticionando restricciones y limitaciones a tos nuevos autos. Ídolos incuestionables como los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi, Carmelo Galbato y Carlos Menditeguy respaldan esta solicitud, que exige una nueva reunión de la comisión para trabar el adelanto que aportan las arrolladoras máquinas.
"No habrá reunión antes de 6 meses —adelanta el ingeniero Rafael Sierra, miembro de la comisión y verdadera palanca del nuevo TC—. Si se realiza, la única medida que los pilotos conservadores podrán lograr, será la de implantar un peso mínimo de 1.300 kilos, para todos los autos." Esto implica lastrar a los coches nuevos, que por reformas técnicas pesan mucho menos.
"Este reclamo es tan absurdo que si llega a concretarse hará llorar a sus propios gestores —profetiza Heriberto Pronello, diseñador del Liebre I y II de IKA—. Ese peso adicional lo distribuiremos para lograr mayor penetración aerodinámica de la máquina. En otras palabras: si antes los superábamos en 5 kilómetros por hora, con lastre les robaremos 20. . ."
"Esto no es una simple aparición de modelos competitivos invencibles, es una transformación total —sentencia Alain Baudena, el hombre que pasó 76 horas sin dormir para terminar la carrocería del primer Ford Prototipo—. Se acabó la época en que correr era juntar piezas, robustecer la carrocería y alcanzar velocidades elevadas sin que se rompa el auto. El TC va hacia la integración de todos los factores que hacen a la victoria: mecánica, aerodinamia, conducción y lograr algo próximo a la perfección, como sucede en Europa. Esto no es privativo de las empresas. Cualquier corredor puede construir su prototipo."
No sólo cambian los autos: un nuevo tipo de piloto comienza a perfilarse. El clásico conductor cuyos derrapes ampulosos hacían vibrar al público, es reemplazado y superado por hombres que no ofrecen espectaculares maniobras pero ganan minutos preciosos en la carrera. Tres de esos hombres —Copello, Cabalén y Gradassi— encabezaron los primeros puestos del Campeonato Nacional.
Uno de los artífices del nuevo TC, el apacible y sonriente Oreste Berta, preparador del motor de los Torino Liebre I y II, no parece preocupado por los impredecibles giros que pueda dar el reglamento. "Las restricciones no impiden modificar aún más nuestros coches. Obtener 15 kilómetros más por hora, mediante mejoras aerodinámicas, es bastante sencillo. Estamos siguiendo un plan lógico, no abrumador. Si la competencia no hubiese presentado el Ford Prototipo en julio, habríamos seguido con los Torino normales. Tampoco gozamos de la ventaja abismal que nos atribuyen los particulares. Lo que sí tenemos es cerebro y voluntad para pensar cómo mejorar todo lo que creamos."

LAS EMPRESAS "TUERCAS"
Parte de la revolución se gestó lejos de los boxes y la pista. "El Torino —confiesa un alto ejecutivo de IKA— fue proyectado pensando en la competición como factor de ventas. Gran parte del presupuesto publicitario se invirtió en su perfeccionamiento. La idea resultó. Luego del triunfo de San Pedro, el público podía adquirir por 1.642.000 pesos un coche similar al ganador. Fue un impacto sensacional: IKA, que participaba con el 14 por ciento en el área de ventas de compactos americanos, ascendió al 32 por ciento." No sólo IKA: también Ford y otras empresas automovilísticas comprendieron las ventajas del boom de la competición. La lucha entre pilotos es también puja empresaria. "Para vencer a la competencia en el mercado, primero hay que derrotarla en la pista", coincidieron varios expertos en publicidad automotriz.
La imperiosa necesidad de no perder pie en los adelantos industriales originó un difundido rumor en torno al espionaje entre fábricas. Pero no parece tener mucho asidero: "El espionaje es antipráctico —señala Alain Baudena—; el que copia se atrasa." Oreste Berta, por su parte, es más cauteloso: "No nos interesa lo que haga la competencia. Seguimos un desarrollo planificado. Si ellos se nos acercan demasiado, apuramos nuestros objetivos y estamos a salvo."
Una de las retribuciones que la carrera aporta a las industrias participantes reside en el perfeccionamiento de los mecanismos de sus autos de serie. IKA ofrece un ejemplo claro: los sistemas de lubricación y suspensión del Torino que compra un usuario, fueron mejorados sobre la experiencia ganada en cada competencia.

MIRANDO HACIA £UR0PA
El país está preparado para participar en espectáculos de nivel internacional. Todo el interior es una prueba fehaciente: luego de cada competencia, el movimiento bancario de la ciudad escenario se incrementa en unos 14 millones de pesos; el superávit de los clubes organizadores puede superar los 7 millones de pesos por certamen. Pero todo se diluye en un localismo importante pero limitado. Hay una explicación: el campeón de TC no tiene rivales internacionales por el simple motivo de que es una categoría tan exclusivamente argentina como el tango.
Pero algo está pasando, no es casual que ciudades como San Juan y la cordobesa 9 de Julio acaben de construir sus propios autódromos y otras, como Alta Gracia y Arrecifes proyecten los propios. Tampoco es extraño que los nuevos autos se adapten más a las pistas y que este tipo de carrera esté desplazando a las realizadas en tierra o rutas. Hace dos años se hacían de 15 a 17 competencias en caminos con un 70 por ciento de tierra mientras en el autódromo 20 participantes se anotaban en las dos o tres carreras programadas. Hay, el porcentaje de tierra se redujo al 30 por ciento y los participantes en cada certamen del autódromo se elevó a más de 90. La pista permite apreciar el espectáculo íntegro, facilita las recaudaciones y reduce los riesgos de accidentes. También es el escenario propicio para el GTA, según pueden atestiguar los fans europeos. Allí está la clave de la necesaria evolución del automovilismo argentino. Muchos lo han comprendido y comienzan a preparar sus arrolladoras máquinas que sólo deben respetar leves restricciones de carrocería y llevar motor nacional. Uno de estos pioneros es Baufer Style, la fábrica de carrocerías que está a punto de concluir su prototipo Gran Turismo Argentino. El piloto Oscar Cabalén, poco antes de su trágica muerte, declaraba que "en el interior, muchos corredores podían ingresar a la nueva categoría".
"Estamos frente a dos alternativas —propone Horacio Steven, inspirador del Ford Prototipo—. Si continúa dominando la técnica, nadie podrá detener la aparición de este tipo de auto moderno que entusiasma a todo el mundo. Al mismo tiempo los conflictos que actualmente vive nuestro TC se resolverán en favor de una liberalización cada vez mayor de los reglamentos."
Para muchos, el plazo para la aparición de los primeros GTA en competencia no es de más de un año y medio. A partir de entonces, la Argentina podrá aspirar a conquistar una jerarquía que se fue de la mano con un virtuoso del riesgo: Juan Manuel Fangio.
Revista Siete Días Ilustrados
5/9/1967

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